I morgen lørdag er det 50 år siden den sidste sporvogn forsvandt fra Brønshøj og resten af landet

Den 23. april 1972 var det farvel til københavnske sporvogne, som blev nedlagt i rekordtempo af en emsig sporvejsborgmester. Det markerer  Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm på lørdag – læs mere om arrangementet på                                        www.facebook.com/sporvejsmuseet 

Vi har i anledning af 50-året tilladt os at citere en artikel fra letbane.dk, som fortæller mere nærgående om, hvad der foregik i det herrens år 1972 indenfor de københavnske sporveje.

Baggrunden for at København sagde farvel til sporvognene var, at der i udlandet var en tendens til at omstille sporvejsdriften til busdrift. Det økonomiske opsving i 1960’erne, og den dermed følgende eksplosion i antallet af biler, betød stadigt vanskeligere forhold for den kollektive trafik. Og mange bl.a. FDM havde travlt med at agitere for, at alle verdens ulykker skyldtes sporvognene.

Medvirkende til at sporvognene mistede deres popularitet i sin tid var, at en stor del af materiellet var leveret i begyndelsen af 1900-tallet, og det var i drift i næsten 70 år. Sporvejsnettet blev heller ikke moderniseret, så sporvognene blev ikke adskilt fra den øvrige trafik, som det skete i mange europæiske byer.

For en gangs skyld var politikerne i København usædvanligt hurtige på aftrækkeren. De valgte at nedlægge alle sporvognslinjer, mens man i udlandet var mere tilbageholdende. Bare et år senere i 1973 kom den første oliekrise, hvilket fik ansvarlige politikere til at tænke sig om og nedlægninger blev sjældnere.

Nye moderne sporvogne, men for sent

I København begyndte man i 1960 langt om længe at anskaffe nye ledvogne fra fabrikken Düvag i Tyskland. De blev kaldt ”Frk. Düsseldorf”, men de kom desværre for sent.

I hovedstaden blev omstillingen til busdrift baseret på planer fra 1962, hvor kun de mest benyttede sporvognslinjer skulle blive tilbage, indtil byen fik sin undergrundsbane. Argumentationen med, at busserne kunne énmandsbetjenes, mens en sporvogn krævede tre mand i motor og bivogn vandt politikernes gehør. Dertil kom, at man ifølge Københavns Sporveje ikke kunne énmandsbetjene sporvogne, hvilket resten af Europa ikke var klar over.

Linde Apoteket lod fremstille en række receptkuverter med sporvognene. Her en hyggelig femmer på Brønshøj Torv

Disse planer ændredes allerede i 1965 til, at alle sporvognslinjer skulle omstilles til busdrift i løbet af 10 år. Omstillingen blev gennemført i rekordtempo, så allerede den 22. april 1972 kørte den sidste sporvogn på linje 5 i remise for sidste gang.

Københavnerne kunne dagen efter tage afsked med deres elskede sporvogne ved en afskedskavalkade. Mange borgere havde protesteret over de massive nedlæggelser, men de blev ignoreret.

Da sporvejsnettet i København var størst havde man et linjenet på 99,8 km. med 18 forskellige linjer. Denne investering ville i nutidskroner svare til ca. 20 mia.kr.

Nye sporvogne foræret væk som U-landsbistand

Den danske stat dækkede Københavns og Frederiksbergs omkostninger ved ”salget” af de 99 nyeste sporvogne til Egypten, og de blev sendt ad søvejen i hhv. 1969, 1971 og 1972. Dermed var de senest anskaffede top-moderne sporvogne kun i drift i tre år. Da det viste sig, at egypterne ikke kunne betale, blev disse helt moderne sporvogne overdraget som U-landshjælp. Det har vist aldrig været praktiseret af noget andet land hverken før eller siden, at forære deres mest moderne bytrafikmateriel væk som U-landsbistand.

Siden har busserne været den eneste kollektive trafikform i gadeplan. Det har slidt på de københavnske veje. Hver bus slider nemlig 10.000 gange mere på vejene end en personbil. Dermed blev en forureningsfri kollektiv trafikform erstattet med mere luft-og støjforurenende bytrafik på gummihjul.

(Letbaner.dk)

netavisen fredag den 22. april 22 kl. 10.30